Abstract

La inauguración del túnel bajo la avenida Kennedy en octubre de 2017 en Santiago, transformó en vía expresa el último tramo de la autopista oriente-poniente de la ciudad que aún mantenía ciertas características de vía local. Con ello, se puso fin a la primera etapa de autopistas urbanas que entraron en funcionamiento hace ya 20 años y que han sido cuestionadas desde distintos frentes. Este trabajo busca profundizar en el análisis de los efectos (positivos y negativos) que la actual red de autopistas urbanas tiene en los barrios adyacentes, usando el marco teórico y metodológico de la sintaxis espacial. Para ello se analizaron las cuatro autopistas que penetran en el tejido urbano (Autopista Central, Costanera Norte, Acceso Sur a Santiago y Américo Vespucio), y tres escenarios: situación base, ciudad gratuita, y ciudad tarificada, considerando un buffer de 500 metros desde cada autopista para el análisis. Los resultados mostraron que la integración global o accesibilidad global de la red de calles, varió fuertemente en las cuatro autopistas analizadas, mientras que la integración local (accesibilidad a nivel de barrio) no muestra mayores cambios. Las variaciones a nivel global se explican por la forma en que fue intervenida la trama de calles vecinas a las autopistas: mientras en algunos casos se hizo un esfuerzo por generar continuidad entre ambos lados de la vía donde antes no la había (por ejemplo, Costanera Norte donde se construyeron nuevos puentes sobre el río Mapocho); en otros la intervención de las autopistas sobre la trama de calles tendió a dividir barrios que antes eran uno solo (por ejemplo Acceso Sur). Lo anterior muestra que los efectos negativos de las autopistas en los barrios pueden ser mitigados (en gran medida), con un adecuado diseño de las conexiones en sus bordes. Pasados 20 años desde la primera autopista urbana en Santiago, parece necesario que estas infraestructuras comiencen a ser evaluadas como proyectos urbanos con consecuencias en sus entornos.